RCR D-TYPE
Jaguar D-Types gewannen Le Mans in den Jahren 1955, 1956 und 1957, bis sich das Werk vorübergehend vom Rennsport zurückzog. 1957 erwies sich als das erfolgreichste Jahr des D-Type. In Le Mans belegte das Modell fünf der ersten sechs Plätze. Das Auto war das erste erfolgreiche Rennauto auf internationaler Ebene, das Techniken in den Rennsport einbrachte, die bislang nur in den Bereichen des Flugzeugdesigns und -baus eingesetzt wurden.
Der Einfluss des Flugzeugdesigns auf die Karosserie war offensichtlich, diese war unmissverständlich so konstruiert war, dass sie mit minimalem Luftwiderstand wie Kampfflugzeuge durch die Luft glitt. Die aerodynamische Überlegenheit des D-Type zeigt sich in seiner Höchstgeschwindigkeit auf der Mulsanne Geraden in Le Mans von 278 km/h im Vergleich zu den 258 km/h des 4,9-Liter-Ferrari. Die Einführung eines Monocoque-Chassis, wie es in Flugzeugen dieser Zeit üblich war, war für die damaligen Automobile revolutionär. Bis dahin waren Fahrgestell und Karosserie getrennt.
Der RCR D-Type verfügt über ein Aluminium-Monocoque-Chassis mit verschraubten Stahl-Hilfsrahmen - wie das Original - und eine Glasfaserkarosserie für eine einfache Herstellung und Reparatur, falls erforderlich. Da im D-Typ der über viele Jahrzehnte hergestellte Motor der XK-Serie eingebaut wurde, sind diese Motoren noch immer weit verbreitet und so günstig, dass das Auto, ohne Probleme, mit einem originalen XK-Motor ausgestattet werden kann.
Alle RCR D-Typen sind, wie alle Originale, Rechtslenker und es werden keine Modelle als Linkslenker gebaut.
Obwohl das schwächere Jaguar 4-Gang-Getriebe verwendet werden kann, unterstützt das Auto auch das beliebte Tremec World Class T5 5-Gang-Getriebe, das praktisch überall neu, gebraucht und umgebaut erhältlich ist. Adapter für den Jaguar Motor und das amerikanische Getriebe sind erhältlich.
Der RCR D-Type ist mit drei Heckvarianten erhältlich: der schlichten Version, einer mit einer abgerundeten Kopfstütze (wie beim Sebring) und einer mit der legendären Flosse hinter dem Fahrer (ursprünglich für mehr Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten in Le Mans ausgestattet - genau wie die jüngsten P1-Prototypen!).
SPEZIFIKATIONEN
- Fahren: Nur als Rechtslenker
- Gesamtlänge: 3,91 m
- Breite: 1,65 m
- Höhe: 1,12 m
- Radstand: 2,30 m
- Gewicht: 998 kg , bei Motoren der XK-Serie
- Gewichtsverteilung: 53% vorne, 47% hinten (typisch, abhängig vom Antriebsstrang und anderen Optionen)
- Bodenfreiheit: 15 cm, abhängig vom Setup
- Antriebsstrangkonfiguration: Motor der XK-Serie, Tremec 5-Gang (typisch)
- Kraftstofftankinhalt: insgesamt ca. 57 Liter
- Aufhängung: ähnlich wie beim Original, aber CNC-gefräste Vollaluminiumteile, Querlenker und Streben
- Chassisaufbau: Vollaluminium-Monocoque-Chassis, komplett WIG**-geschweißt, Stahl-Hilfsrahmen, nach Originaldesign
- Karosseriekonstruktion: Handlaminierte Glasfaserkarosserie und Kopfstütze, Innen- und Außenverkleidung aus Aluminium
*Einheiten basieren auf Umrechnung der US-Werte
** WIG-Schweißen
Wolfram-Inertgas-Schweißen ist ein Schweißverfahren aus der Gruppe des Schutzgasschweißens. Beim WIG-Schweißen brennt ein elektrischer Lichtbogen zwischen dem Werkstück und einer Elektrode aus Wolfram. Mit dem WIG-Schweißen sind besonders hohe Nahtqualitäten zu erreichen. Das WIG-Schweißen zeichnet sich gegenüber anderen Schmelzschweißverfahren durch eine Reihe von Vorteilen aus. In Verbindung mit dem WIG-Pulsschweißen und WIG-Wechselstromschweißen lässt sich jeder schmelzschweißgeeignete Werkstoff fügen. Beim WIG-Schweißen entstehen praktisch keine Schweißspritzer. Ein besonderer Vorteil des WIG-Schweißens ist, dass nicht mit einer abschmelzenden Elektrode gearbeitet wird. Die Zugabe von Schweißzusatz und die Stromstärke sind deshalb entkoppelt. Der Schweißer kann seinen Schweißstrom optimal auf die Schweißaufgabe abstimmen und muss nur so viel Schweißzusatz zugeben, wie gerade erforderlich ist. Durch den verhältnismäßig geringen und kleinräumigen Wärmeeintrag ist der Schweißverzug der Werkstücke geringer als bei anderen Verfahren. Wegen der hohen Schweißnahtgüten wird das WIG-Verfahren bevorzugt dort eingesetzt, wo die Qualität wichtiger ist als die Schweißgeschwindigkeiten. Dies sind beispielsweise Anwendungen im Rohrleitungs- und Apparatebau, im Kraftwerksbau, der chemischen Industrie oder im Fahrradrahmenbau.
Quelle: Koorperationspartner - Race Car Relicas